Fragen zu den Inhalten des Projekts und zum Angebot
Staus sind in Liechtenstein an der Tagesordnung. Die S-Bahn bringt deutliche Verbesserungen für den öffentlichen Verkehr und Entlastungen für die Strassen mit sich. Ein zweites, von der Strasse unabhängiges Verkehrsmittel leistet daher einen wesentlichen Beitrag zur Lösung des Verkehrsproblems. Damit eine S-Bahn mit optimalen Anschlüssen in Buchs und Feldkirch realisiert werden kann, ist der Ausbau der Bahnlinie auf eine Doppelspur zwischen Tisis und Nendeln zwingend notwendig.
Sie ist schnell, stauunabhängig und schafft dadurch Anschlusssicherheit, Pünktlichkeit und Verlässlichkeit. Gerade in Kombination mit den optimal getakteten Fahrplänen der LIEmobil zur Feinverteilung und in Kombination mit dem Ausbau der S-Bahn St. Gallen mit Haltestellen in Trübbach (Fährhütte), Sevelen, Buchs und Salez ist das regionale S-Bahn-System ein äusserst attraktives und nutzerfreundliches Verkehrsmittel, das für eine Entlastung der Strassen sorgt.
Der nachfolgende Fahrplan ist fixer Bestandteil der von Österreich und Liechtenstein unterzeichneten Absichtserklärung und zeigt anhand zweier Musterstunden das reale zukünftige Angebot auf der Strecke zwischen Buchs und Feldkirch sowie die optimal ausgestalteten Umsteigezeiten in Feldkirch aus/in Richtung Bregenz/Lindau bzw. Bludenz und in Buchs aus/in Richtung Sargans bzw. St.Margrethen.
Ebenfalls zeigt der Fahrplan den zweistündlich verkehrenden RailJet mit Halt und Möglichkeit zum Ein- bzw. Aussteigen in Nendeln.
Das Personenverkehrsangebot auf der Strecke Feldkirch-Buchs ist im regionalen Kontext mit den Eisenbahnangeboten in der Schweiz und Österreich bzw. in St. Gallen und Vorarlberg zu sehen. Durch das vorliegende Projekt werden die Grundlagen geschaffen, damit in einem ersten Schritt täglich bis zu 48 vertaktete S-Bahn-Züge zwischen Feldkirch und Buchs verkehren können. „Vertaktet“ heisst in diesem Zusammenhang, dass die S-Bahn-Züge nicht dann fahren, wenn es gerade noch freie Kapazitäten hat, sondern in einem gleichbleibenden Stunden- bzw. Halbstundentakt. 48 Personennahverkehrszüge pro Tag entsprechen einem Halbstundentakt in den Spitzenzeiten und einem Stundentakt in den Stunden dazwischen. Zudem wird die Anzahl der fahrplanmässigen Personenfernverkehrszüge (RailJet) mit Halt in Liechtenstein von heute null auf zwölf erhöht.
Zahlen, Daten, Fakten zu dieser Frage:
Anzahl Personennahverkehrszüge mit Halt in Liechtenstein pro Tag, 2019………………… 18
Anzahl Personennahverkehrszüge mit Halt in Liechtenstein pro Tag, 2025 (mit S-Bahn). 48
Anzahl Fernverkehrszüge mit Halt in Liechtenstein pro Tag, 2019…………………………….. 0
Anzahl Fernverkehrszüge mit Halt in Liechtenstein pro Tag, 2025…………………………… 12
Die Erfahrungen in unseren Nachbarländern zeigen, dass die Umsteigebereitschaft auf einen attraktiven schienengebundenen ÖV gross ist, wenn entsprechend gute Angebote geschaffen werden. Ausserdem haben rund 75 Prozent der Einwohner und Arbeitspendler in einer repräsentativen Umfrage angegeben, sie könnten sich eine vermehrte Nutzung des ÖV vorstellen, wenn das Angebot stimmt. Die S-Bahn schafft zusammen mit weiteren Massnahmen aus dem Mobilitätskonzept 2030 zudem Kapazitäten, um dem prognostizierten Arbeitsplatz- und Bevölkerungswachstum gerecht zu werden.
Die drei Industriegebiete in Mauren-Schaanwald, Eschen-Nendeln und Schaan werden direkt an die S-Bahn angebunden. Durch die Feinverteilung mit den Bussen der LIEmobil werden im Unterland sowie in Schaan und Vaduz 75 bis 80 Prozent sämtlicher Liechtensteiner Arbeitsplätze attraktiv an den ÖV angeschlossen.
Die Potenzialabschätzungen gehen davon aus, dass künftig rund 5‘000 Arbeitspendler täglich die S- Bahn benutzen werden. Hinzu kommen die Einwohner Liechtensteins, die von einer attraktiven Anbindung an das regionale und internationale Schienennetz profitieren.
Der RailJet zwischen Wien und Zürich hält heute bereits am Bahnhof in Nendeln, da dort zwischen Buchs und Feldkirch gekreuzt werden kann. Es können bei diesen Halten allerdings keine Fahrgäste ein- oder aussteigen. Für einen fahrplanmässigen Halt sind bei einem Ausbau der Bahnhofinfrastruktur kleinere Anpassungen auf österreichischem Staatsgebiet möglich, damit der Halt realisiert werden kann. Für Liechtenstein bringt der Halt den Vorteil, dass mit der Park&Ride- Anlage in Nendeln ohne Umsteigen und ohne Parkplatzsuche in Buchs oder Feldkirch nach Zürich, Innsbruck, Salzburg oder Wien gereist werden kann.
Fragen zu den Kosten und zum Finanzierungsschlüssel
Liechtenstein bezahlt natürlich nicht „alles“, sondern lediglich die auf liechtensteinischem Hoheitsgebiet anfallenden, anteiligen Kosten für den Schienennahverkehrsausbau, Haltestellen und Strassenprojekte. In Summe 66.5 Millionen Franken exkl. MwSt. bzw. 54.5 Prozent der getätigten Investitionen auf liechtensteinischem Hoheitsgebiet. Insgesamt bezahlt Liechtenstein 33.75 Prozent der Gesamtkosten der Investitionen für den Ausbau der Bahnlinie zwischen Feldkirch und Buchs. Die Unterhaltskosten der Anlagen übernimmt der jeweilige Eigentümer. Das Angebot – eine vertaktete S- Bahn mit Halbstundentakt zu den Spitzenzeiten – wird über die LIEmobil bestellt und wird sich voraussichtlich auf rund 2 Millionen Franken pro Jahr belaufen.
Zahlen, Daten, Fakten zu dieser Frage:
Kosten des Bahnausbaus zwischen Feldkirch und Buchs…………………………………… 197.0 Mio. CHF
Kosten des Infrastrukturausbaus auf liechtensteinischem Hoheitsgebiet………………. 122.2 Mio. CHF
Kosten, die von Liechtenstein übernommen werden………………………………………….. 66.5 Mio. CHF
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Aufteilung der Kosten zwischen Liechtenstein und Österreich in Bezug auf die einzelnen Bereiche des Projekts.
Bereiche | Total in Mio. CHF | Anteil FL in Mio. CHF | Anteil AT in Mio. CHF |
Bahninfrastruktur | 62.0 | 26.3 | 35.7 |
Haltestellen | 24.6 | 22.3 | 2.3 |
Strasseninfrastruktur | 24.3 | 17.6 | 6.7 |
Gesetzeskonformität | 11.3 | 0.3 | 11 |
Gesamt | 122.2 | 66.5 | 55.7 |
Aufteilung in % | 100 % | 54.5 % | 45.5% |
Liechtenstein trägt damit 54.5 Prozent der Gesamtkosten auf Liechtensteiner Staatsgebiet. 45,5 Prozent der Kosten auf liechtensteinischem Hoheitsgebiet werden von Österreich getragen.
Liechtenstein beteiligt sich umgekehrt nicht an Kosten auf österreichischem Hoheitsgebiet.
Bezogen auf die Gesamtinvestition von 197 Millionen Franken beträgt der Anteil Liechtensteins 33.75 Prozent, also rund ein Drittel.
In den Kosten enthalten sind der Ausbau der Eisenbahnstrecke, der Haltestellen- und Strasseninfrastruktur sowie die Aufhebung der niveaugleichen Strassenquerung der Rheinstrasse in Nendeln, mit der ein Stauschwerpunkt im Liechtensteiner Strassennetz aufgelöst wird. Österreich beteiligt sich mit 6,7 Millionen Franken an diesem liechtensteinischen Strassenbauprojekt.
Vom Doppelspurausbau für den S-Bahn-Betrieb wird Liechtenstein direkt profitieren. Zudem werden die laufenden Betriebs- und Unterhaltskosten der Bahninfrastruktur von den ÖBB getragen. In den Projektkosten sind auch zahlreiche flankierende Massnahmen zum Umbau bzw. Neubau der Haltestellen und an der Strasseninfrastruktur enthalten. Die Kosten für den Ausbau zugunsten des Fernverkehrs werden beinahe zu 100% von Österreich getragen.
Die optimale Erschliessung ist im Interesse jedes attraktiven Wirtschaftsstandorts. Zahlreiche Pendler kommen schneller an ihre Arbeitsplätze, die Gesamtkapazität des regionalen Verkehrssystems wird erweitert und die Strassen werden für andere Verkehrsteilnehmer, Warentransporte und das Gewerbe entlastet. Die Investitionen beinhalten zudem ein grosses Auftragspotential für die Bauwirtschaft. Für den Bau der Begleitinfrastruktur hat das Land die Umsetzungsverantwortung für Aufträge in der Grössenordnung von rund CHF 40 Mio.
Finanziert wird die S-Bahn mit Steuergeldern, zu denen Liechtensteins Wirtschaft aus allen Sektoren den grössten Beitrag an den Gesamtsteuereinnahmen leistet und damit zum allgemeinen Wohlstand beiträgt. Von der S-Bahn profitiert auch das Gewerbe, das ebenfalls auf eine gute Erreichbarkeit angewiesen ist, um sich zu entwickeln und – wie die Industrie – weiterhin Arbeits- und Ausbildungsplätze für die Liechtensteiner Bevölkerung zur Verfügung zu stellen. Ein weiterer Beitrag zahlreicher grösserer Unternehmen zur Entlastung der Strassen sind die Betrieblichen Mobilitätsmanagements, die dafür sorgen, dass vor allem zu den Stosszeiten weniger Fahrzeuge unterwegs sind.
Zahlen, Daten, Fakten zu dieser Frage:
Ertragssteuer (Steuern aller juristischen Personen) im Jahr 2019…………………… CHF 262.8 Mio.
Investitionskosten für die S-Bahn bis zur Fertigstellung exkl. Mehrwertsteuer……. CHF 66.5 Mio.
Zeitraum, in welchem die Wirtschaft die S-Bahn mit Steuern finanziert hätte……………… 92 Tage
Die liechtensteinische Wirtschaft ist aufgrund des Wachstums der vergangenen Jahrzehnte auf die Zupendler aus dem benachbarten Ausland angewiesen. Seit den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in den 1970er Jahren ist die Anzahl Arbeitsplätze um den Faktor 4, die Anzahl Zupendler gar um den Faktor 8.7 angewachsen. Geht man von einer moderaten Steigerung bis ins Jahr 2050 aus, wird es auch künftig zentral sein, Arbeitnehmer aus der Region nach Liechtenstein zu bringen.
Anzahl Beschäftigte / Anzahl Zupendler im Jahr 1970 ……………………………. 11‘500 / 2‘600
Anzahl Beschäftigte / Anzahl Zupendler im Jahr 2020……………………………. 40‘500 / 22‘800
Anzahl Beschäftigte / Anzahl Zupendler im Jahr 2050 (Prognose)………….. 54‘500 / 34‘700
Wenn die Wirtschaftlichkeit des Öffentlichen Verkehrs lediglich am Eigenfinanzierungsgrad gemessen wird, kann tatsächlich nicht von «lohnen» gesprochen werden. Zum Vergleich erhält die LIEmobil jährlich einen Staatsbeitrag von 14.5 Millionen Franken und weist einen Eigenfinanzierungsgrad von etwas über 30 Prozent aus. Einzelne Linien haben dabei einen deutlich geringeren, andere einen deutlich höheren Eigenfinanzierungsgrad. Das Zurverfügungstellen des öffentlichen Verkehrs ist jedoch eine Infrastrukturaufgabe, die für das Funktionieren eines Landes und insbesondere eines erfolgreichen Wirtschaftsstandorts elementar ist.
Die Anpassungen im Projekt wurden teilweise auf Wunsch der Gemeinden vorgenommen. Alle Anpassungen können nachträglich dennoch ausgeführt werden. Es war der ausdrückliche Wunsch der Verhandlungspartner, das Projekt auf Optimierungspotenziale zu untersuchen. Die früheren
Kosten für das Projekt hatten die Preisbasis des Jahres 2010 basierend auf Baukosten in Österreich. Die heutige Preisbasis ist der 1. Januar 2019 und berücksichtigt unser Preisniveau.
Fragen zur internationalen Einbettung
In dieser Frage steckt die Befürchtung, dass nach dem Doppelspurausbau mehr Güterverkehrszüge durch Liechtenstein verkehren werden als heute. Dazu ist zu sagen, dass bereits heute deutlich mehr Kapazitäten für den Güterverkehr bestehen würden, als genutzt werden. Diese werden aufgrund der fehlenden Nachfrage bereits heute nicht genutzt, und es ist nicht damit zu rechnen, dass der Doppelspurausbau die Nachfrage erhöhen wird. Zudem ist in der zukünftigen Konzession klar festgelegt, dass der Personennahverkehr, unter Bedachtnahme des Personenfernverkehrs, Vorrang hat. Wird also die Bahnlinie vorrangig für den Personenverkehr genutzt, bleiben demzufolge weniger Kapazitäten für den Güterverkehr. Der klare Fokus des Doppelspurausbaus und des neuen Angebots liegt somit auf dem Personenverkehr.
Fragen zu flankierenden Massnahmen in Liechtenstein
Die Leitidee des Mobilitätskonzepts 2030 ist es, die Standort- und Lebensqualität zu bewahren und, wo möglich, auch zu verbessern. Im Konzept berücksichtigt ist die repräsentative Umfrage des Liechtenstein-Instituts, die 6‘200 Personen beantwortet haben. Das Mobilitätskonzept baut auf einem Mix von fünf Teilstrategien in den Bereichen Siedlung und Verkehr, motorisierter Individualverkehr, Fuss- und Radverkehr sowie Güterverkehr auf. Es beinhaltet zehn Leitprojekte und 48 konkrete Massnahmen. Die S-Bahn ist ein wichtiges der zehn Leitprojekte und auf die weiteren Massnahmen abgestimmt. Ein Gesamtkonzept ist also vorhanden und die S-Bahn Liechtenstein ist der erste grosse Schritt zu dessen Umsetzung.
Die Verhandlungen mit Österreich über den Bau der S-Bahn haben eine 15-jährige Vorgeschichte. Nun liegt ein konkretes, in einer bilateralen Absichtserklärung festgehaltenes Ergebnis vor, das eine rasche Klärung vorsieht. Das Verhandlungsergebnis ist ausserordentlich gut und so günstig wie heute bekommt Liechtenstein die S-Bahn nie mehr. Dazu trägt die Tatsache bei, dass Österreich stark an der Modernisierung der in die Jahre gekommenen Linie interessiert ist. Dementsprechend musste die Regierung rasch handeln. Gleichzeitig wird aber auch mit Nachdruck an einer Lösung für das Schaaner Zentrum gearbeitet – gemäss dem Mobilitätskonzept 2030 und gemäss dem Auftrag des Landtags an die Regierung.
Derzeit prüfen das Land und die Gemeinde Schaan mit Verkehrsexperten mehrere Entlastungs- und Lösungsmöglichkeiten für das Schaaner Zentrum. Gemäss Auftrag des Landtags muss das Ergebnis bis Ende Juni 2021 vorliegen. Geprüft werden drei Varianten: die Absenkung der Strassen, die Absenkung des Bahntrasses und eine Entlastungsstrasse als Weiterführung der Industriestrasse bis zur Zollstrasse.
Das Liechtensteiner Verkehrsproblem lässt sich nicht mit strassenbaulichen Massnahmen alleine lösen. Daher setzt das Mobilitätskonzept 2030 auf einen ausgewogenen Mix aus allen Verkehrsträgern vom ÖV auf Schiene und Strasse über den motorisierten Individualverkehr bis hin zum Langsam- bzw. Aktivverkehr. Für alle diese Verkehrsträger sollen die Bedingungen optimiert werden. Wenn möglichst viele Verkehrsteilnehmer auf den Bus, das Rad oder eben die S-Bahn bzw. eine Kombination aus diesen Verkehrsträgern umsteigen, entlastet dies selbstverständlich wiederum die Strassen. Dies bedeutet aber im Umkehrschluss nicht, dass das Mobilitätskonzept auf den Bau von Entlastungsstrassen verzichtet.
Die theoretische maximale Schrankenschliesszeit (Rotlicht) pro Stunde nach Realisierung der S-Bahn liegt bei 14 Minuten und 23 Sekunden. Das heisst, dass die Strassen auch in Zukunft jederzeit mehr als 45 Minuten pro Stunde frei befahrbar sein werden. Dass in einer Stunde die maximale Schrankenschliesszeit erreicht wird, könnte maximal sechs Mal pro Tag vorkommen. Denn dies ist erst der Fall, wenn zwei S-Bahn-Züge in Richtung Feldkirch, zwei S-Bahn-Züge in Richtung Buchs, ein RailJet in Richtung Wien, ein RailJet in Richtung Zürich und zwei Güterzüge in einer Stunde verkehren. Alleine der Railjet fährt aber lediglich alle zwei Stunden. Gegenüber heute wird sich die maximale Schrankenschliesszeit daher um max. zwei bis drei Minuten pro Stunde erhöhen.
Zahlen, Daten, Fakten zu dieser Frage:
Maximale theoretische Schrankenschliesszeiten in Schaan, 2025……………………… 14.5 Minuten/h
Minimale theoretische Schrankenöffnungszeit in Schaan 2019/2025…………………. 45.5 Minuten/h
Bei der S- bzw. Regionalbahn Oberland handelt es sich um ein Projekt, das vom Verkehrsclub Liechtenstein (VCL) vorgestellt und im Mobilitätskonzept 2030 für die Zeit nach dem Jahr 2030 ebenfalls enthalten ist. Die Realisierung der Regionalbahn Oberland als Mittelverteiler für das Liechtensteiner Oberland ergibt als Erweiterung insbesondere dann Sinn, wenn die S-Bahn Liechtenstein zwischen Feldkirch und Buchs realisiert wird.
Das Busangebot wird im ganzen Land auf den Takt des Schienennahverkehrs ausgerichtet werden. Die S-Bahn Liechtenstein ist zudem in das regionale S-Bahn-System integriert und mit der S-Bahn St. Gallen vernetzt. Durch die unmittelbare Nähe zu den Bahnhöfen Sevelen und dem neu zu erstellenden Bahnhof Fährhütte in Trübbach (unmittelbar bei der Rheinbrücke zwischen Trübbach und Balzers) sind Vaduz sowie Balzers gut an das regionale System angeschlossen. Vaduz wird zudem durch die LIEmobil von Schaan aus optimal erschlossen.
Mit dem Bau des Industriezubringers Vaduz – Triesen wird sich die Fahrzeit der Busverbindung vom Bahnhof in Sevelen zum Triesner Industriegebiet merklich verringern. Auch diesbezüglich wirkt sich die Vernetzung der S-Bahn Liechtenstein mit der S-Bahn St. Gallen positiv auf die Erschliessung von Triesen aus. Und dies sowohl für den Pendlerverkehr aus der Schweiz als auch für jenen aus Österreich.
Das Busangebot wird im ganzen Land auf den Takt des Schienennahverkehrs ausgerichtet werden, dies gilt auch für das Busangebot in den Gemeinden Triesenberg und Planken. Und auch ohne unmittelbare Anbindung an das regionale S-Bahn-System profitieren die Einwohner von Triesenberg und Planken, wie die gesamte Bevölkerung, von der Entlastung der Strassen und einer besseren Erreichbarkeit ihrer jeweiligen Ziele im Tal.
Das Busangebot wird im ganzen Land auf den Takt des Schienennahverkehrs ausgerichtet werden. Die S-Bahn Liechtenstein ist zudem in das regionale S-Bahn-System integriert und mit der S-Bahn St. Gallen vernetzt. Von Schellenberg aus werden die Busverbindungen nach Mauren-Schaanwald, Gamprin und Ruggell optimiert. Aus Sicht der Gemeinde Ruggell ist die Verbindung zum Bahnhof in Salez zentral, da auch dort künftig die S-Bahn St. Gallen regelmässig halten wird. An der Busverbindung von Salez via Ruggell nach Nofels wird aktuell gearbeitet. Aus Sicht der Gemeinde Gamprin-Bendern sind die Verbindungen nach Schaan, Nendeln und Ruggell zentral. Interessant wäre zudem ein zusätzlicher Halt der S-Bahn St. Gallen in Haag. Dieses Projekt dürfte durch eine Aufwertung des Personennahverkehrs in der ganzen Region (S-Bahn St. Gallen, S-Bahn Liechtenstein, S-Bahn Vorarlberg) in Zukunft realistischere Chancen bekommen.
Beide Gemeinden profitieren von attraktiven Anschlüssen ihrer Industriegebiete an das Schienennetz und dem optimierten Busangebot sowie von der durch die S-Bahn geförderte Entlastung der Durchgangsstrassen und damit auch der Quartierstrassen. Hinzu kommt im Fall von Nendeln die Niveaufreimachung der Rheinstrasse (nordseitige Unterführung der Rheinstrasse) und damit die Auflösung der Stauschwerpunkte Engelkreuzung und Rheinstrasse sowie der RailJet-Halt in Nendeln mit direkter Verbindung nach Zürich, Innsbruck, Salzburg oder Wien.
Nein, denn die offenen Zeitfenster werden dann grösstenteils vom Personennah- und Personenfernverkehr in Anspruch genommen. Daher ist das Gegenteil der Fall.
Die Anzahl der Güterzüge hängt massgeblich von der Nachfrage ab. Bereits heute bestehen weitere ungenutzte Kapazitäten. Bei einem Ausbau der Bahninfrastruktur zwischen Tisis und Nendeln wird insbesondere die Möglichkeit geschaffen, einen vertakteten Personennahverkehr anbieten zu können. Dadurch reduzieren sich die verfügbaren Kapazitäten für den Güterverkehr. In der Konzession ist festgeschrieben, dass der Personennahverkehr jeweils Vorrang hat.
Sowohl mit als auch ohne S-Bahn sind die ÖBB gesetzlich verpflichtet, auf der Eisenbahnstrecke in Liechtenstein Massnahmen in Bezug auf den Lärmschutz, den Schutz vor nichtionisierender Strahlung und die Umsetzung der Barrierefreiheit zu realisieren. Diese Investitionen, die auch im S-Bahn Projekt ausgewiesen sind, belaufen sich für die kommenden Jahre auf Seiten der ÖBB auf rund CHF 11 Mio. Die für die S-Bahn Liechtenstein zum Einsatz kommenden Zugkompositionen sind sehr leise, weshalb durch den Personennahverkehr nicht mit mehr Lärm zu rechnen ist.
Fragen zum weiteren Vorgehen
Die für die Realisierung des S-Bahn-Projekts benötigten Grundstücke werden vor Baubeginn in das Eigentum der ÖBB übergehen. Bereits bisher befindet sich die Bahninfrastruktur (inkl. Grundstücke) im Eigentum der ÖBB. Daher ist es sinnvoll, dies auch im Rahmen des S-Bahn-Projekts gleich zu handhaben. Im Rahmen der Finanzierungsverhandlungen wurde daher vereinbart, dass der Erwerb der für das S-Bahn-Projekt benötigten Grundstücke grundsätzlich durch Österreich finanziert werden soll. Einzige Ausnahme sind die Grundstücke, welche für den Strassenbau zur Realisierung der Niveaufreimachung der Rheinstrasse Nendeln benötigt werden. Der Erwerb dieser Grundstücke wird durch Liechtenstein finanziert und sie verbleiben auch im Eigentum Liechtensteins.
Zu berücksichtigen ist, dass die Grundstücke zweckgebunden sind und sich nur so lange im Eigentum der ÖBB befinden werden, wie diese über eine Konzession zum Bau und Betrieb der Eisenbahninfrastruktur verfügen. Im Falle eines Erlöschens der Konzession wird ein Heimfall der Grundstücke durch das Land Liechtenstein stattfinden.
In den vergangenen Jahren wurden fast alle betroffenen Grundstückseigentümer hinsichtlich der Einräumung eines Kaufrechts resp. des Verkaufs ihres Grundstücks kontaktiert. Dabei konnten viele Kaufrechte eingetragen und verschiedene, teilweise grosse Grundstücke zur späteren Umlegung und Arrondierung erworben werden. Nach heutigem Stand kann davon ausgegangen werden, dass die für den Ausbau des Doppelspurabschnitts benötigen Flächen mittels Kaufrecht oder im Rahmen des Erwerbs ganzer Grundstücke gesichert werden können. Bei rund zehn Grundstückseigentümern konnte noch keine einvernehmliche Lösung erzielt werden. In den nächsten Monaten werden die Gespräche mit diesen Eigentümern intensiviert.
Die Verhandlungen zum Erwerb der für die Niveaufreimachung der Rheinstrasse in Nendeln benötigten Grundstücksflächen sind weniger weit fortgeschritten und grösstenteils noch nicht abgeschlossen. Nach Vorliegen eines rechtskräftigen Finanzbeschlusses werden die Gespräche mit den betroffenen Grundeigentümern unverzüglich wieder aufgenommen und möglichst einvernehmlich zum Abschluss gebracht werden. Erst wenn alle Möglichkeiten für eine einvernehmliche Lösung scheitern, müsste in letzter Konsequenz das Expropriationsverfahren zur Anwendung kommen.
Eine Enteignung müsste nach dem geltenden Gesetz vom 23. August 1887 über das Verfahren in Expropriationsfällen durchgeführt werden. Sie ist nur gegen eine angemessene Schadloshaltung und nur in solchen Fällen zulässig, in welchen es das allgemeine Beste ist. Über die Notwendigkeit wird im Einzelfall aufgrund einer Vorlage der Regierung durch den Landtag entschieden. Die Entschädigung wird von mindestens zwei unabhängigen Sachverständigen ermittelt. Die Höhe der Entschädigung ist vom Betroffenen wiederum anfechtbar. Letztlich würde die Entschädigung durch einen gerichtlich eingesetzten Schätzer abschliessend ermittelt. Eine Enteignung stellt aber immer die allerletzte Möglichkeit zur Durchsetzung eines übergeordneten öffentlichen Interesses dar. Nach Möglichkeit wird mit den Betroffenen immer eine einvernehmliche Lösung angestrebt.
Bei einem Ja zur S-Bahn Liechtenstein am 30. August würden zunächst die Detailplanungen, die Ausschreibungen und die Auftragsvergaben folgen. Diese Vorbereitungsarbeiten werden rund zwei Jahre in Anspruch nehmen. Danach ist mit einer Bauzeit von rund drei Jahren zu rechnen, womit die S-Bahn Liechtenstein ab etwa 2026 Realität werden könnte.
Sollte sich das Liechtensteinische Stimmvolk gegen die Realisierung des Doppelspurausbaus auf der Strecke zwischen Feldkirch und Buchs entscheiden, wird dies den österreichischen Behörden und den ÖBB mitgeteilt. Die ÖBB würden dann die ohnehin notwendigen baulichen Ertüchtigungen auf der Strecke zwischen Feldkirch und Buchs in den kommenden Jahren umsetzen. Aufgrund des fehlenden Doppelspurausbaus und der nicht umgesetzten Haltestellen könnten jedoch das S-Bahn-Angebot und der RailJet-Halt in Nendeln nicht umgesetzt werden.
In der Absichtserklärung haben Österreich und Liechtenstein zur Kenntnis genommen, dass im Falle der Nichtrealisierung der S-Bahn nur Reinvestionsmassnahmen getätigt werden, um den Weiterbetrieb der Strecke in der bestehenden Form sicherstellen zu können. Darüber hinaus würden also keine Massnahmen umgesetzt werden. Welche Konsequenzen dies für weitere Strassenbauprojekte in Liechtenstein oder die Stellung der Bahnhöfe Buchs und Sargans im grenzüberschreitenden Schienenverkehr haben würde, ist heute nur bedingt vorhersehbar.
Fragen zur Geschichte der Eisenbahn in Liechtenstein
Seit den 2000er-Jahren gibt es Bestrebungen, die Bahnlinie für den Personenverkehr im Interesse Liechtensteins zu nutzen und entsprechend auszubauen.
2007: Regierungsvereinbarung über die Zusammenarbeit bei der weiteren Entwicklung des Eisenbahnwesens mit dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie der Republik Österreich und dem Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation der Schweizerischen Eidgenossenschaft
2008: Absichtserklärung zwischen dem Fürstentum Liechtenstein, dem Land Vorarlberg und dem Kanton St. Gallen über die Errichtung und den Betrieb einer grenzüberschreitenden S-Bahn FL.A.CH
2008: Genehmigung Verpflichtungskredit von rund 5 Millionen Franken für die Planung der Infrastruktur, inkl. S-Bahn, durch den Landtag (FL: 60 Prozent, A: 40 Prozent)
2009: Vereinbarung über die Infrastrukturplanung des Ausbaus der internationalen Eisenbahnverbindung Feldkirch – Buchs SG auf dem Staatsgebiet des Fürstentums Liechtenstein einschliesslich einer S-Bahn FL.A.CH mit der Republik Österreich und der ÖBB-Infrastruktur Bau AG
2009 bis 2012: Arbeiten für die Infrastrukturplanung (inklusive der Umweltverträglichkeitsprüfung)
2011-2012: Durchführung von Verhandlungen über die Finanzierung des Projekts zwischen Liechtenstein und Österreich und Kenntnisnahme des Verhandlungsergebnisses, welches in der Vereinbarung über die Realisierung des Ausbaus der internationalen Eisenbahnverbindung Feldkirch- Buchs auf dem Staatsgebiet des Fürstentums Liechtenstein einschliesslich einer S-Bahn FL.A.CH gemeinsam festgehalten wurde, durch die Regierung
2012 bis 2015: Prüfung des Projekts und Durchführung der notwendigen Behördenverfahren (eisenbahnrechtliche Prüfung und Umweltverträglichkeitsprüfung) in Liechtenstein und Österreich
2014: Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baubewilligung und Feststellung der Umweltverträglichkeit des Projekts in Liechtenstein (ohne zeitliche Befristung)
2015: Sistierung des Projekts aufgrund Infragestellung des Finanzierungsschlüssels und des Projekts generell durch damaligen österreichischen Verkehrsminister
2015: Erteilung aller nötigen Bewilligungen für die Realisierung des Projekts in Österreich 2018: Überprüfung des Projekts hinsichtlich Ausbaustandard, Einsparpotenzial und Kosten
2019: Aufhebung der Sistierung, Kenntnisnahme des adaptierten Projekts sowie der aktualisierten Kostenermittlung und Einsetzen einer Verhandlungsdelegation durch die Regierung
2019/2020: Neuverhandlungen mit Österreich aufgrund der vorausgegangenen Verständigung auf Ebene der Verkehrsminister beider Länder
April 2020: Unterzeichnung der zwischenstaatlichen Absichtserklärung
Quelle: www.mobilitaet2030.li